Giro di Ruota

Se volete convertire le vostre ruote per l’utilizzo con delle coperture tubeless non c’è bisogno di comprare dei cerchioni speciali. Ecco perché.

Per iniziare, rimuovete le ruote dal telaio, quindi strappate via dai cerchi i vecchi copertoncini e le relative camere d’aria. Pulite bene il cerchione ormai libero, tirando via sporco e grasso con acqua calda o alcool. La gola del cerchio, in particolare, dev’essere bella pulita.

Prendete la striscia per convertire i normali cerchioni all’uso coi tubolari – la cosiddetta rim strip – e giratela in modo che la valvola sia dalla parte interna della striscia. Controllate che non abbia nessun tipo di danno o imperfezione visibile prima di montarla.

Inserite la striscia nella gola del cerchio partendo dalla valvola, da inserire nell’apposito buco. La sezione della striscia con la valvola può risultare un po’ più spessa e difficile da infilare, ma con un po’ di pazienza riuscirete a posizionarla nel modo giusto.

Ora dovete inserire anche il resto della striscia all’interno di tutta la circonferenza del cerchione. Cosa più facile a dirsi che a farsi, visto che dovrete tirare un bel po’. Aiutatevi con un cacciavite sufficientemente lungo per far scorrere la rim strip all’interno del cerchio come mostrato in figura, in modo da non danneggiarla.

Per fissare la valvola, gran parte dei produttori fornisce una rondella filettata che blocca la valvola in posizione, spesso e volentieri con una guarnizione di gomma come intercapedine che aiuta a sigillare l’aria.

Anche se la striscia sembra essere posizionata perfettamente, è meglio verificare che la tensione con cui lo è sia la medesima in tutti i suoi punti, visto che è stata tirata per essere infilata nel cerchione. Come prima, utilizzate un cacciavite per uniformare la tensione della rim strip lungo tutto il cerchio.

Alcuni tubolari s’inseriscono meglio di altri nel cerchio. Se poi i vostri sono stati piegati per un lungo periodo, vi consigliamo d’inserirci una camera d’aria da gonfiare in modo da fargli prendere la forma, lasciandoli a riposare per una notte. Il montaggio sarà poi meno laborioso.

Dopo aver infilato il primo lato dei tubolari nella gola del cerchio, è tempo di ficcarci dentro pure il secondo. Tenete la ruota sui vostri piedi come in figura, con la valvola nella parte alta. Partite dai pressi della valvola e inserite il tubolare nel cerchio, lasciando una sezione di una trentina di centimetri ancora aperta in fondo.

Se inserite il sigillante attraverso la valvola Presta, prima è sempre meglio rimuovere il suo core (il corpo valvola interno). Svitatelo, estraetelo e non perdetelo sotto a qualche mobile, cosa sempre e comunque assai probabile.

A questo punto potete utilizzare il vostro mastice sigillante, infilando il beccuccio dell’applicatore nel corpo della valvola per raggiungere l’interno della gomma. Prima di farlo, però, date una bella shakerata al contenitore specifico.

Dopo avere completato il passo precedente, rimettete a posto il core della valvola, magari applicando prima alla relativa filettatura la vaselina, in modo che dell’eventuale sigillante non faccia presa e blocchi la valvola completamente.

Se non applicate il sigillante passando dalla valvola potete lasciare una sezione del tubolare fuori dal cerchio in modo da poter iniettare il mastice tra spalla e cerchione. Per non sbrodolare il sigillante fuori dalla gomma, operate sempre con la bottiglietta verso il basso e il tubolare aperto verso l’alto.

Per inserire finalmente l’ultima sezione del tubolare all’interno del cerchione, portatela nella parte alta della ruota girando questa, lasciando che il liquido sigillante scorra lungo tutta la circonferenza interna del cerchio. Se ne fuoriesce un po’ non preoccupatevi troppo, mentre siate decisi nell’inserire l’ultimo pezzo di spalla all’interno del cerchione facendo forza con i pollici.

Applicate la pompa alla valvola e, se siete fortunati, le spalle del tubolare cominceranno a spingere verso il cerchione, concludendo la loro corsa con un sonoro “clack” al contatto pieno con lo stesso. Per ruote UST o Tubeless-Ready questo accade più o meno a una pressione di 5,5 bar.

Ci può sempre essere aria che scappa tra il cerchione e il tubolare. Prendete la ruota e mantenetela orizzontale come in figura, quindi datele un bello scossone per distribuire bene il mastice e sigillare eventuali fessure dalle quali fuoriesce l’aria. Dopo una quindicina di minuti, ripetete l’operazione.

Per controllare che non ci siano fughe d’aria lungo la circonferenza della ruota, utilizzate il vostro udito. Se sentite qualche spiffero, ripetete la procedura descritta al punto precedente, aggiungendo nel caso mastice, che può fare davvero la differenza.

Assemblate il sistema anti foratura più adatto a voi inserendo gli attrezzi che preferite usare. Quelli imprescindibili sono: mastice, toppe, un paio di levette estrattrici di plastica per togliere il copertone (resistenti in modo che non si pieghino troppo), un pezzo di carta smerigliata, chiave a becco regolabile o chiavi a brugola, e soprattutto una pompa affidabile. Anche una piccola torcia elettrica è utile se ci si trova al buio, ovviamente. Portarsi dietro una camera d’aria di riserva è poi sicuramente una cosa intelligente da fare. Tranne la pompa, tutto questo dovrebbe riuscire a entrare nella borsa sottosella.

Check up settimanale Ogni settimana controllate che le gomme non presentino tagli sul battistrada, strani rigonfiamenti sui lati o usura importante. In presenza di tagli o rigonfiamenti, gli pneumatici vanno subito cambiati. Rimuovete ogni detrito dal battistrada e controllate la pressione delle gomme con un manometro apposito. Gomme alla giusta pressione subiscono meno forature e durano di più. La pressione raccomandata è di solito indicata sul lato della gomma.
Camera d’aria di riserva Riparare una foratura sotto la pioggia è una vera impresa, visto che la toppa aderisce male alla camera d’aria. Usate la vostra camera d’aria di riserva, essenziale anche in caso di desciappamento o tagli nei pressi della valvola.
Fasce antiforatura Le gomme dotate di fasce antiforatura Kevlar resistono effettivamente meglio alle forature rispetto a quelle normali. Occhio però a non confonderle con quelle con semplicemente la spalla in Kevlar, che possono essere ripiegate più facilmente.
Riparazioni d’emergenza Se non abbiamo né toppe né qualcosa con cui, appunto, toppare il buco – o il foro è particolarmente grande – una soluzione d’emergenza prevede di annodare con un nodo di tipo “galera” la camera d’aria in prossimità del foro, isolando lo stesso. Cercate di creare un occhiello il più piccolo possibile, per non accorciare eccessivamente la camera d’aria. Una volta realizzato il nodo, tirate il più possibile le due estremità per ridurre di volume del medesimo e per strozzare la camera d’aria impedendo all’aria di passare e raggiungere il foro. La camera d’aria ora risulterà più corta e per montarla dovrete stirarla un po’, adattandola al copertone. Si assottiglierà certamente, ma garantirà comunque la tenuta all’aria.

Partendo dalla valvola, controllate tutta la circonferenza della gomma per identificare il problema, rimuovendo tutti i detriti che potrebbero nasconderlo. Anche se lo trovate, verificate che non ce ne sia un’altro arrivando comunque alla valvola eseguendo un controllo completo a 360 gradi. Quando estraete la camera d’aria, ricordatevi com’era orientata per aiutarvi ad identificare il buco una volta trovatane la causa sulla superficie dello pneumatico.

Rimozione Camera
Premete la valvola verso l’interno della gomma. Sul lato opposto della gomma rispetto alla valvola, fissate le levette estrattrici tra spalla e cerchio come mostrato, a una distanza di circa 5 cm tra una e l’altra. Tirate la leva più vicina verso di voi, sollevando la spalla del copertoncino oltre il bordo del cerchio, e continuate fino ad averla liberata lungo tutta la circonferenza. Estraete la camera d’aria dal lato aperto e rimuovete completamente la gomma dal cerchio.

Gonfiate la camera d’aria e provate a individuare il tipico sibilo di una perdita d’aria. Se non ci riuscite con le orecchie, provate con le lebbra, passandole sopra alla camera. Altrimenti, il vecchio trucco della bacinella d’acqua e delle bolle provocate dall’aria che esce dal buco della camera immersa è sempre validissimo. Asciugate quest’ultima prima di proseguire.

Prendete una toppa della misura opportuna – meglio troppo grande che troppo piccola, comunque. Rendetene omogenea la superficie intorno al buco con della carta abrasiva fine, pulitela e applicate una goccia dell’apposito mastice prima di distribuirlo con le dita sopra e intorno al buco, formando un cerchio di almeno 2 cm di diametro. Quindi fatelo asciugare.

Applicate un secondo strato di mastice e fatelo asciugare, in modo che diventi opaco. Gonfiate un pochino la gomma e applicate una toppa sul buco dopo aver rimosso il sottile foglio protettivo posteriore. Spolverate la riparazione con un po’ di talco o anche di polvere raccolta dalla strada per evitare che questa si attacchi all’interno del copertone.

Prima di rimettere al suo posto la camera d’aria, controllate l’interno del copertoncino per individuare il punto esatto della foratura. Una volta trovato, rimuovete la causa della foratura se eventualmente ancora in sede.

Ora siete pronti a rimettere una spalla del copertoncino all’interno del cerchio prima d’inserire la camera d’aria a sua volta al suo interno, iniziando dalla valvola nell’apposito buco. Partendo dalla parte opposta della valvola, reinserite la seconda spalla del copertoncino all’interno del cerchio utilizzando le dita, fino a quando non avete quasi chiuso il cerchio. Premete la valvola all’interno della gomma e infilate la parte rimanente di spalla nel cerchione.

Controllate che la camera d’aria non sia intrappolata in nessun punto tra spalla del copertoncino e bordo del cerchio, quindi gonfiate a circa 1,4 bar (20 psi). Ricontrollate bene che la gomma sia nella sua sede senza deformazioni, quindi gonfiatela alla pressione raccomandata. Se la gomma è correttamente posizionata, il battistrada dovrebbe risultare sempre ben allineato durante una rotazione completa della ruota. Se lo è, avete finalmente finito.

Le ruote sono la prima cosa da considerare quando volete fare un bel upgrade della vostra bici. Il problema è che la loro sostituzione è solitamente piuttosto costosa. Meglio spendere tempo invece che soldi, diciamo noi, mettendo a punto le vostre care “vecchie” ruote in modo che rendano al massimo, sia che abbiate montate ruote industriali preconfezionate o assemblate a mano. I miglioramenti prestazionali che vi promettiamo sono soprattutto quelli relativi alla velocità di punta e l’accelerazione, specialmente sulle lunghe distanze. Se siete dubbiosi di essere in grado di seguire o eseguire gli step più tecnici, rivolgetevi a un meccanico esperto. Aspettatevi di spendere sui 10-15 euro per ruota per la centratura completa, e circa lo stesso per la revisione del mozzo, senza contare eventuali parti da sostituire. Anche i soldi spesi su copertoncini o tubolari ultra-leggeri non sono certo buttati, in termini di prestazioni. Buttate un occhio alla sottostante tabellina esemplificativa per farvi un’idea dei vantaggi in relazione alla notevole riduzione di peso.

Visto che il mozzo andrà comunque revisionato, non preoccupatevi di versarci sopra dell’acqua. Dopo aver sgrassato la ruota, utilizzate un bel secchio di acqua saponata calda per ripulirla accuratamente dallo sporco e dai detriti. Molti cerchi hanno un apposito indicatore, sotto forma di scanalatura o forellino, che visualizza lo stato d’usura della relativa pista frenante. Se questo tende a non distinguersi più, o se notate una pista frenante concava, vuol dire che il cerchio va sostituito.

Dopo la pulizia, verificare la presenza di segni di danneggiamento, specialmente nelle zone della pista frenante e dell’inserzione dei raggi nel mozzo. Per misurare artigianalmente l’usura della pista frenante, potete utilizzare questo metodo. Piegate a U un raggio da 2 mm, e ripiegatelo ancora a 5-10 mm da ciascuna estremità con una pinza in modo che le due “gambette” risultino parallele. Applicate lo strumento sul cerchio e prendete la misura con un calibro come in figura. Se questa risulta maggiore di 5 mm vuol dire che lo spessore del cerchio è di almeno 1 mm e che lo stesso può essere ancora utilizzato.

Per aiutarvi a orientarvi nella revisione del mozzo, fate riferimento alla figura qui sopra. In alto potete vedere le componenti utilizzate in un mozzo Shimano, Campagnolo (vecchio tipo) e gran parte dei cloni taiwanesi, che necessiteranno di chiavi per coni da 13, 14, 15 e 17 mm. In basso potete invece osservare le componenti del modello Campagnolo attuale, che richiede due brugole da 5 mm per i dadi di fissaggio, un estrattore dei coni filettati da 2,5 mm e delle dita agili per manovrare bene. Mantenete sempre l’ordine con cui smontate gli elementi, ispezionate lo stato dei cuscinetti e dei coni, e ingrassate tutto per bene.

Visto che avete smontato il mozzo, potrebbe valere la pena sostituire i vecchi cuscinetti a sfera con qualcosa di meglio. I materiali migliori come la ceramica sono più lisci e scorrono meglio. I mozzi Shimano standard e quelli Campagnolo pre-redesign 10 cuscinetti a sfera da 3/16 di pollice per lato sull’anteriore, e 9 da ¼ di pollice per lato posteriore. I mozzi Campagnolo nuovi utilizzano sedi di plastica per cuscinetti da 5/32 di pollice sia davanti che dietro.

La velocità si acquista non solo diminuendo il peso, ma anche la resistenza al rotolamento. Dopo i cuscinetti, quindi, è ora di rendere meno vischioso il grasso che li lubrifica, mantenendone inalterata la capacità di ridurre l’attrito minimizzandone però la vischiosità. Questo si fa mettendo qualche goccia di olio sul grasso usato per ingrassare i cuscinetti, indicativamente cinque o sei per lato. Agendo da solvente, renderà il grasso meno denso, specialmente nelle giornate fredde.

Sostituendo il nastro adesivo per fissare i copertoncini ai cerchi si possono risparmiare circa 10 grammi per ruota. Dopo aver rimosso il vecchio adesivo, solitamente ridotto in condizioni a dir poso pietose, fate scorrere un cacciavite tra ilo nuovo adesivo e il cerchio come mostrato in figura per aiutarvi ad allineare correttamente il buco della valvola per evitare eventuali problemi alla stessa. Assicuratevi che l’adesivo copra i terminali dei raggi adeguatamente, senza interferire con la spalla della gomma.

Questi copertoncini Michelin Pro Race 2 (o similari) riducono notevolmente la massa in rotazione, con un risparmio di più di 100 grammi rispetto ad altri tipi di pneumatico. Combinati con delle camere d’aria leggere, il ridotto spessore della gomma e la maggior pressione d’utilizzo modifica anche il suono prodotto dalla vostra bici: il suono della velocità! Assicuratevi che le spalle dei copertoncini siano posizionate correttamente lungo tutto la circonferenza dei cerchi, e che le camere d’aria non siano pizzicate nei pressi delle valvole prima di gonfiarle a 7,5-8 bar (110-120 psi).

Controllate la tensione dei raggi. A mano, verificando che stringendo in mano coppie di raggi vicini dalla stessa parte del mozzo questi non flettano centralmente più di 5 mm rispetto alla posizione di riposo. Dandogli un colpetto con un oggetto metallico un raggio ben teso dovrebbe rispondere con un “ping” dalla tonalità alta e squillante. Fin quando non avete acquisito l’esperienza necessaria a giudicare la tensione dei raggi a mano, però, optate per un tensiometro come quello Park Tool in figura: una misura tra 17 e 25 significa che l’integrità e la tensione del raggio sono buone.

Per centrare per bene la ruota dovete agire sui nipple che collegano i raggi al cerchio, regolandone anche la tensione. Dopo aver messo una goccia di lubrificante su ciascun nipple, agite su di essi come spiegato nella mini-guida precedente per centrare in modo appropriato la ruota. In generale, comunque, girando il nipple verso destra tenderete il rispettivo raggio, smollandolo girando invece verso sinistra. Non ruotate mai troppo il singolo nipple, ma regolate la tensione dei raggi con pazienza, stringendo o smollando di poco un nipple e quelli adiacenti, verificando continuamente le conseguenze sulla centratura della ruota.

Terminiamo con il bilanciamento.
Ovvero, la classica ciliegina sulla torta, roba da maniaci della messa a punto. In effetti, si tratta di bilanciare perfettamente la ruota in modo che il suo baricentro coincida perfettamente col mozzo. Il settore più pesante della ruota è solitamente quello che ospita la valvola. Per controbilanciare il peso della stessa, applicate un piccolo pezzo di fil di ferro simmetricamente dalla parte opposta della ruota, come vedete in figura. Una valvola pesa dai 7 ai 10 grammi, quindi il contrappeso deve pesare più o meno lo stesso.

Ormai i freni a disco dominano l’off-road, ma i cari vecchi freni a V possono ancora dare grandi soddisfazioni se messi a punto a dovere. Ecco come.

Nel rimuovere pattini e porta-pattini, prendete nota della posizione di rondelle e spessori, cosa importante in caso di sostituzione. Controllate anche il filo metallico interno del freno: se notate danni o sfilacciamenti, sostituiteli. Cosa che migliorerà molte le performance in frenata, con il filo che scorre senza resistenze nella guaina.

Se dovete rimpiazzare il filo interno, estraete quello vecchio e lubrificate per bene la guaina esterna prima d’infilarci il nuovo filo partendo dalla leva del freno. Se volete regolare la corsa delle leva, utilizzate una brugola da 2 mm o un cacciavite con punta a croce (a seconda del tipo di leva)

Per installare i nuovi pattini, spingeteli nei bracci del freno aggiungendo spessori e rondelle nell’ordine con cui li avete rimossi prima. Infine stringete il dado a brugola, ma non troppo in modo che possiate regolare l’assetto dei pattini successivamente.

Utilizzando uno straccio, date una bella pulita alle piste frenanti dei cerchi, al contempo controllando che queste non siano usurate o danneggiate. Non lasciate nessun residuo sulla superficie del cerchio a contatto coi pattini, se non volete presto dover rifare tutto daccapo

Ora tirate il cavo del freno dalla leva fino al cerchio, in modo che ci sia giusto abbastanza cavo per chiudere i pattini sul cerchio. Gli aggiustamenti li farete in seguito.

Tenendo il braccio del freno e il pattino in una mano e la brugola nell’altra, aggiustate la posizione del pattino in modo che vada a contatto con la pista frenante del cerchione senza sconfinare sulla gomma o la zona del cerchio vicino ai raggi.

Prima di stringerli, fate in modo che la parte anteriore del pattino tocchi il cerchio prima di quella posteriore, eliminando le vibrazioni e il fastidioso stridio che dei pattini non posizionati correttamente possono provocare.

Una volta fatto, assicuratevi che i bulloni dei pattini e degli infulcri siano ben tirati, stando attenti a non variare l’assetto dei freni nel corso dell’operazione.

Utilizzate delle pinze per tirare il filo attraverso il fermo del freno, e stringete il dado quando il cavo raggiunge la lunghezza desiderata. Come regola generale, con i freni tirati al massimo la leva dovrebbe aver percorso circa un terzo della sua corsa totale.

Per centrare i bracci del freno agite sui bulloni a brugola e le viti sui loro lati. Una volta centrato il freno avete praticamente finito, e siete pronti a testare la qualità del lavoro fatto.

Provate la frenata a velocità via via più sostenute, e controllate che i pattini non striscino sui cerchi quando sono in posizione di riposo. Questo può succedere più facilmente in curva, quando le ruote sono soggette a forze esterne che ne modificano l’allineamento.

I freni a disco possono essere di sue standard diversi: quelli IS (International Standard) e quelli PM (Post Mount). Il primo sistema è stato introdotto nel 2000, il secondo è invece più vecchio. I freni IS sono generalmente più pesanti e difficili da mettere a punto, e per questo i freni PM sono tuttora in voga e offerti anche da produttori IS, inclusi Shimano e Hope.

Le pinze PM di solito incorporano un adattatore IS per essere montati anche su telai e forcelle IS. Se la vostra bici ha supporti IS, quindi, dovete montare anche l’adattatore IS utilizzando una brugola da 5 mm.
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Smontaggio Bulloni delle Pinze
Una volta stretti i bulloni di fissaggio sul telaio, mantenendo le pinze e l’adattatore in posizione allentate di un mezzo giro i dadi delle pinze così che queste siano libere di muoversi lateralmente. Se il tubo idraulico è nella sua guida, estraetelo in modo da consentire il movimento. Se avete invece degli attacchi PM sul telaio, ignorate l’adattatore IS rimuovendolo e fissate le pinze al telaio.

Tiraggio Leva
Utilizzate una robusta fascetta per mantenere in posizione tirata la leva del freno come in figura. Quindi spingete i pattini sul disco mantenendoli a contatto, in modo che i pistoni delle pinze siano simmetrici nella loro escursione.

Controllo Centratura
Se i pistoni non dovessero essere equilibrati, i pattini potrebbero necessitare di un reset. Sganciate la ruota dal telaio, tirate la leva del freno una volta così da resettare l’escursione dei pattini e controllate la loro distanza. Se il rotore del disco non dovesse entrare tra i pattini, utilizzate un cacciavite a punta piatta per separarli così che il disco ci passi senza strisciare. Se ci fossero ancora problemi potrebbero essere i pistoni a dover essere regolati, nel qual caso rivolgetevi a un meccanico esperto.

Serraggio Bulloni delle Pinze
Centrate le pinze sul rotore e poi, tenendo le pinze ben salde sul telaio o l’adattatore IS, stringete i sue dadi a brugola alternativamente. Mentre lo fate controllate sempre la centratura delle pinze, visto che stringendo i relativi bulloni questa potrebbe risultarne alterata.

Allineamento Disco
Una volta serrati i dadi delle pinze, rimuovete la fascetta dalla leva e rimettete il tubo idraulico nella sua guida. Controllate che il rotore sia centrato, in modo che ci sia la stessa distanza tra lo stesso e i due pattini ai suoi lati. Girate la ruota in modo da verificare che sia sempre allineato. Se non lo fosse utilizzate il tool disco apposito o una chiave a becco regolabile per aggiustare con cura le eventuali deviazioni.