Le ruote sono la prima cosa da considerare quando volete fare un bel upgrade della vostra bici. Il problema è che la loro sostituzione è solitamente piuttosto costosa. Meglio spendere tempo invece che soldi, diciamo noi, mettendo a punto le vostre care “vecchie” ruote in modo che rendano al massimo, sia che abbiate montate ruote industriali preconfezionate o assemblate a mano. I miglioramenti prestazionali che vi promettiamo sono soprattutto quelli relativi alla velocità di punta e l’accelerazione, specialmente sulle lunghe distanze. Se siete dubbiosi di essere in grado di seguire o eseguire gli step più tecnici, rivolgetevi a un meccanico esperto. Aspettatevi di spendere sui 10-15 euro per ruota per la centratura completa, e circa lo stesso per la revisione del mozzo, senza contare eventuali parti da sostituire. Anche i soldi spesi su copertoncini o tubolari ultra-leggeri non sono certo buttati, in termini di prestazioni. Buttate un occhio alla sottostante tabellina esemplificativa per farvi un’idea dei vantaggi in relazione alla notevole riduzione di peso.
Visto che il mozzo andrà comunque revisionato, non preoccupatevi di versarci sopra dell’acqua. Dopo aver sgrassato la ruota, utilizzate un bel secchio di acqua saponata calda per ripulirla accuratamente dallo sporco e dai detriti. Molti cerchi hanno un apposito indicatore, sotto forma di scanalatura o forellino, che visualizza lo stato d’usura della relativa pista frenante. Se questo tende a non distinguersi più, o se notate una pista frenante concava, vuol dire che il cerchio va sostituito.
Dopo la pulizia, verificare la presenza di segni di danneggiamento, specialmente nelle zone della pista frenante e dell’inserzione dei raggi nel mozzo. Per misurare artigianalmente l’usura della pista frenante, potete utilizzare questo metodo. Piegate a U un raggio da 2 mm, e ripiegatelo ancora a 5-10 mm da ciascuna estremità con una pinza in modo che le due “gambette” risultino parallele. Applicate lo strumento sul cerchio e prendete la misura con un calibro come in figura. Se questa risulta maggiore di 5 mm vuol dire che lo spessore del cerchio è di almeno 1 mm e che lo stesso può essere ancora utilizzato.
Per aiutarvi a orientarvi nella revisione del mozzo, fate riferimento alla figura qui sopra. In alto potete vedere le componenti utilizzate in un mozzo Shimano, Campagnolo (vecchio tipo) e gran parte dei cloni taiwanesi, che necessiteranno di chiavi per coni da 13, 14, 15 e 17 mm. In basso potete invece osservare le componenti del modello Campagnolo attuale, che richiede due brugole da 5 mm per i dadi di fissaggio, un estrattore dei coni filettati da 2,5 mm e delle dita agili per manovrare bene. Mantenete sempre l’ordine con cui smontate gli elementi, ispezionate lo stato dei cuscinetti e dei coni, e ingrassate tutto per bene.
Visto che avete smontato il mozzo, potrebbe valere la pena sostituire i vecchi cuscinetti a sfera con qualcosa di meglio. I materiali migliori come la ceramica sono più lisci e scorrono meglio. I mozzi Shimano standard e quelli Campagnolo pre-redesign 10 cuscinetti a sfera da 3/16 di pollice per lato sull’anteriore, e 9 da ¼ di pollice per lato posteriore. I mozzi Campagnolo nuovi utilizzano sedi di plastica per cuscinetti da 5/32 di pollice sia davanti che dietro.
La velocità si acquista non solo diminuendo il peso, ma anche la resistenza al rotolamento. Dopo i cuscinetti, quindi, è ora di rendere meno vischioso il grasso che li lubrifica, mantenendone inalterata la capacità di ridurre l’attrito minimizzandone però la vischiosità. Questo si fa mettendo qualche goccia di olio sul grasso usato per ingrassare i cuscinetti, indicativamente cinque o sei per lato. Agendo da solvente, renderà il grasso meno denso, specialmente nelle giornate fredde.
Sostituendo il nastro adesivo per fissare i copertoncini ai cerchi si possono risparmiare circa 10 grammi per ruota. Dopo aver rimosso il vecchio adesivo, solitamente ridotto in condizioni a dir poso pietose, fate scorrere un cacciavite tra ilo nuovo adesivo e il cerchio come mostrato in figura per aiutarvi ad allineare correttamente il buco della valvola per evitare eventuali problemi alla stessa. Assicuratevi che l’adesivo copra i terminali dei raggi adeguatamente, senza interferire con la spalla della gomma.
Questi copertoncini Michelin Pro Race 2 (o similari) riducono notevolmente la massa in rotazione, con un risparmio di più di 100 grammi rispetto ad altri tipi di pneumatico. Combinati con delle camere d’aria leggere, il ridotto spessore della gomma e la maggior pressione d’utilizzo modifica anche il suono prodotto dalla vostra bici: il suono della velocità! Assicuratevi che le spalle dei copertoncini siano posizionate correttamente lungo tutto la circonferenza dei cerchi, e che le camere d’aria non siano pizzicate nei pressi delle valvole prima di gonfiarle a 7,5-8 bar (110-120 psi).
Controllate la tensione dei raggi. A mano, verificando che stringendo in mano coppie di raggi vicini dalla stessa parte del mozzo questi non flettano centralmente più di 5 mm rispetto alla posizione di riposo. Dandogli un colpetto con un oggetto metallico un raggio ben teso dovrebbe rispondere con un “ping” dalla tonalità alta e squillante. Fin quando non avete acquisito l’esperienza necessaria a giudicare la tensione dei raggi a mano, però, optate per un tensiometro come quello Park Tool in figura: una misura tra 17 e 25 significa che l’integrità e la tensione del raggio sono buone.
Per centrare per bene la ruota dovete agire sui nipple che collegano i raggi al cerchio, regolandone anche la tensione. Dopo aver messo una goccia di lubrificante su ciascun nipple, agite su di essi come spiegato nella mini-guida precedente per centrare in modo appropriato la ruota. In generale, comunque, girando il nipple verso destra tenderete il rispettivo raggio, smollandolo girando invece verso sinistra. Non ruotate mai troppo il singolo nipple, ma regolate la tensione dei raggi con pazienza, stringendo o smollando di poco un nipple e quelli adiacenti, verificando continuamente le conseguenze sulla centratura della ruota.
Terminiamo con il bilanciamento.
Ovvero, la classica ciliegina sulla torta, roba da maniaci della messa a punto. In effetti, si tratta di bilanciare perfettamente la ruota in modo che il suo baricentro coincida perfettamente col mozzo. Il settore più pesante della ruota è solitamente quello che ospita la valvola. Per controbilanciare il peso della stessa, applicate un piccolo pezzo di fil di ferro simmetricamente dalla parte opposta della ruota, come vedete in figura. Una valvola pesa dai 7 ai 10 grammi, quindi il contrappeso deve pesare più o meno lo stesso.